TEHNICI AVANSATE DE SETARE AUTOMODELE

TEHNICI DE SETARE AVANSATA PENTRU AUTOMODELE DE COMPETITIE

In aceasta sectiune, ne referim la efectul produs de manevrarea automodelului in viraje. Distingem trei sectiuni pentru viraje si trei situatii distincte pentru franare/ acceleratie, dupa cum urmeaza:

Intrarea in viraj Franare

Mijlocul virajului Fara acceleratie

Iesirea din viraj Cu acceleratie

Setarea masinii este o problema complexa, deoarece toate reglarile interactioneaza. O setare precisa va face masina mai rapida si mai usor de condus. Asta inseamna ca tot efortul pe care il depui la masina pentru a o pregati si a-i optimiza reglarea ar da rezultate mai bune si mai multa satisfactie.

Rigiditatea sasiului (in special la torsionare – stiffness) reprezinta un factor important. Un sasiu rigid ajuta la eliminarea deformarii si curbarii sasiului, care altfel ar introduce un alt factor care nu este usor de masurat sau reglat. Oricum, rigiditatea sasiului este de asemenea un instrument de reglare. La unele modele sasiul poate fi rigidizat utilizand anumite componente care se aplica pe structura sa. Schimbarea rigiditatii sasiului poate rezulta intr-o masina „ mai rigida” sau „mai putin rigida” si care poate sa fie mai mult sau mai putin adaptata pentru diferite piste.

Daca alegeti sa reglati setarile pentru a se potrivi mai bine la conditii diferite ale traseului, faceti reglaje mici, cate una pe rand, si vedeti daca gasiti vreo imbunatatire in manevrarea fiecarei reglari. Va sfatuim sa urmariti schimbarile dvs. in setari, si sa inregistrati care setare merge mai bine pe diferite piste si in diverse conditii.

Nu uitati, ca masina sa mearga si sa raspunda la schimbarile de setare potrivite, ea trebuie sa se afle in bune conditii mecanice. Verificati buna functionare a zonelor critice cum este miscarea libera a suspensiei, miscarea lenta a amortizorului, si lubrificarea si uzura partilor de transmisie dupa fiecare utilizare, si in special dupa o coliziune. Dupa reconstruirea sasiului, sau in cazul in care va pierdeti in setari, intotdeauna intoarceti-va la setarea descrisa in manualul care insoteste kit-ul: Setare de baza.

TERMINOLOGIE

Termenii „subvirare„ si „supravirare” apar in acesta prezentare. Acesti termeni descriu o anumita caracteristica de manevrare a masinii.

Subvirare” (understeer)

O masina este subviratoare atunci cand rotile din fata nu au aderenta suficienta, iar pneurile din spate au prea multa aderenta. Efectul este sesizabil in extremitatea fata a automodelului care aluneca prea mult decat vireaza. O masina care subvireaza este mai usor de condus, dar este mai „inceata” decat o masina care usor supraviratoare.

Supravirare” (oversteer)

O masina este supraviratoare atunci cand rotile din fata au prea multa aderenta, iar pneurile din spate nu au aderenta suficienta. Efectul este sesizabil in extremitatea spate a automodelului care aluneca prea mult. Supravirarea excesiva are efect asupra pneurilor din spate in momentul franarii (piederea aderentei la franare), permitand masinii sa iasa de pe traiectorie i momentul franarii.SUPRAVIRE-SUBVIRARE copy

TRANSFERUL GREUTATII (weight transfer)

Transferul greutatii este cheia la un automodel cu o manevrabilitate ridicata. Luati in considerare ca o masina are o anumita „ greutate” pe diferite parti ale masinii si aceasta greutate este distribuita cu o anumita cantitate pe fiecare roata. Cand masina vireaza, greutatea se transfera pe partea exterioara a pneurilor, cand accelereaza greutatea se transfera pe pneurile din spate, si cand franeaza, greutatea se transfera in fata. Prin transferarea greutatii pe o parte a masinii (stanga sau dreapta) sau spre spatele masinii (fata sau spate), pneurile de pe aceea parte (sau din spate) vor fi suprasolicitate pe suprafata pistei, avand ca rezultat o aderenta sau tractiune marita.

Transferul greutatii este afectat de centru de gravitate al masinii (CG), distribuirea greutatii e afectata de setarea masinii, si de felul in care conduceti. Inainte de a porni sa setati automodelul pentru a maximiza performanta acestuia, trebuie sa va asigurati ca masina este in buna conditie tehnica fara parti lovite, sau dislocate si ca masina are greutatea echilibrata – stanga/ dreapta.

ECHILIBRAREA GREUTATII (WEIGHT BALANCE)

Intotdeauna trebuie sa incercati sa reglati greutatea automodelului asftel incat sa fie egala cea de pe stanga cu cea de pe dreapta; asta va ajuta sa asigurati o manevrabilitatea buna a automodelului. Puteti folosi instrumente de echilibrare pentru a verifica distribuirea greutatii pe masina dvs., si a va asigura ca automodelul, pregatit pentru cursa (RTR), nu se lasa pe o parte. Un exemplu de sistem de echilibrare este cel de la Hudy diponibil pe http://www.autorc.ro .

 

CENTRUL DE GRAVITATE (CENTER-OF-GRAVITY- CG)

Centrul de gravitate al masinii este punctul (in 3 spatii dimensionale) in jurul caruia masina ar fi in total echilibru. Centrul de gravitate este afectat de greutatea fizica a masinii, si plasarea componentelor pe sasiu. Daca masina nu este egal echilibrata stanga / dreapta, CG al masinii nu va fi centrat. Aceasta va determina ca automodelul sa se manevreze diferit cand intoarce spre o directie opusa celeilalte directii.

Centrul de gravitate este de asemenea punctul la care toata forta centrifuga si alta, a inertiei, sunt aplicate in timp ce masina este in miscare.

-Cand masina intra in curba, fortele centrifuge determina ca greutatea sa fie transferata pe partea exterioara a rotilor.

-Cand masina accelereaza, forta se transmite in spate centrului de gravitate al masinii care determina ca greutatea sa fie transferata pe rotile din spate.

-Cand masina franeaza, forta se transmite in fata centrului de gravitate al masinii care determina ca greutatea sa fie transferata pe rotile din fata.

Intotdeauna este mai bine sa faceti centrul de gravitatie al masinii cat mai mic posibil pentru a diminua efectele negative ale transferului de greutate.

TRANSFERUL GREUTATII SI SETAREA AUTOMODELULUI

Setarea masinii este intotdeauna o problema de compromis, si fiecare aspect privind setarea masinii afecteaza felul in care greutatea se transfera in masina. Nu exista nici o schimbare de setare magica care va rezolva toate problemele de manevrare a masinii. Setarea masinii este o interactiune complexa a diferitelor componente care formeaza masina, si toate aceste aspecte ale setarii se vor afecta una pe alta.

CENTRUL DE ROTATIE (ROLL CENTER)

centru de rotatie” este teoretic un punct in jurul caruia sasiul se roteste, si este determinat de designul suspensiei. Suspensiile pe fata si pe spate in mod normal au diferite centre de rotatie. Axa de rotatie este linia imaginara intre centrele de rotatie de pe fata si spate. In general, un centru de rotatie mai mare pe spatele masinii determina transferul unei mai multe greutati pe partea din spate. Un centru de rotatie mai scazut in general creaza mai multa aderenta datorita reducerii transferului de greutate. Un centru de rotatie mai scazut de asemenea creaza frecarea mai scazuta pe lateral a pneurilor.

Centrul de rotatie” are un efect imediat asupra manevrabilitatii masinii, unde barele stabilizatoare, amortizoarele si arcurile impun ca masina sa ruleze inainte ca ele sa produca un efect.

PRINCIPIILE DE BAZA ALE CENTRULUI DE ROTATIE

Aici exista cateva principii de baza privind centru de gravitatie (CG) si centrul de rotatie (RC);

-Centrul de gravitatie (CG) este punctul masinii in care sunt directionate toate fortele.

-Centrul de rotatie (RC) este punctul in jurul caruia masina se invarte.

-Orice extremitate a masinii (fata si spate) are propriul sau centru de rotatie.

-RC si CG se afla (in mod ideal) in mijlocul masinii (mijlocul stanga – dreapta).

-RC este vertical sub CG al automodelului.

CENTRU DE ROTATIE IN ACTIUNE

Cand masina intra in curba, forta centrifuga are efect asupra CG al masinii care impinge masina spre partea exterioara a curbei. Aceasta determina ca CG sa se invarta in jurul RC spre partea exterioara a curbei. Odata ce RC este sub CG, aceasta determina ca masina sa ruleze spre partea exterioara a curbei.

-Cand RC este mai departe de CG (RC scazut), cand masina vireaza, CG are mai multa influenta asupra RC, astfel incat masina sa ruleaze mai mult. In acest caz, barele si arcurile de oprire a pivotarii vor avea mai mare efect asupra manevrarii masinii.

-Cand RC este mai aproape de CG (RC marit), cand masina vireaza, CG are mai putina influenta asupra Rc-ului, astfel incat masina sa ruleze mai putin. In acest caz, barele si arcurile de oprire a pivotarii vor avea mai mic efect asupra manevrarii masinii.

-Daca RC este in aceeasi pozitie ca CG, cand masina vireaza , Cg nu are influenta asupra RC-ului, astfel masina nu ar rula deloc. In acest caz, barele si arcurile de oprire a pivotarii nu vor avea efect asupra manevrarii masinii.

EFECTELE AJUSTARII CENTRULUI DE ROTATIE

image012

Centru de rotatie pe fata

Cel mai mult afecteaza sistemul de comanda al directiei in conditii de accelerare in timpul virajului (mid-corner) si iesirii din viraj.

Mai mic (lower)

-Mareste sistemul de comanda al directiei in conditii de accelerare

-Scade sensibilitatea masinii

-Scade transferul de greutate in partea din fata a masinii, dar mareste aderenta

-Mareste rotatia sasiului

-Mai bun pe piste de inalta tractiune, netede, cu curbe lungi si rapide

Mai ridicat

Scade sistemul de comanda a directiei in conditii de accelerare

-Mareste sensibilitatea masinii

-Mareste transferul de greutate in parte din fata a masinii, dar scade aderenta

-Scade rotatia sasiului

-Indicat in conditii de aderenta ridicata pentru a evita rotatia tractiunii

-Mai bun pe piste cu schimbari rapide de directie (sicane, viraje scurte)

Centru de rotatie pe spate

Are efect in situatiile cu si fara acceleratie in toate etapele virajului.

Mai scazut

-Mareste aderenta in conditii de accelerare

-Scade transferul de greutate in parte din spate a masinii, dar mareste aderenta

-Mareste aderenta, scade uzura pneului pe spate

-Mareste rotatia sasiului

-Folosit sa evite rotatia tractiunii la intrarea in curba ( mareste aderenta pe spate)

-Mai bun pe piste cu tractiune slaba

Mai ridicat

-Scade aderenta in conditii de accelerare

-Mareste transferul de greutate in parte din fata a masinii, dar scade aderenta

-Mareste sensibilitatea masinii

-Scade rotatia sasiului

-Folosit in conditii de aderenta ridicate pentru a evita rotatia tractiunii la mijlocul curbei si iesirea din curba

-Mai bun pe piste cu schimbari rapide de directie (sicane)

AJUSTAREA CENTRUL DE ROTATIE PE FATA

Ajustarea centrului de rotatie frontal prin adaugarea sau scoaterea distantierilor de sub partea superioara frontala a basculelor.

-pentru a scadea centru de rotatie frontal, folositi mai multe distantiere sub bascula superioara fata.

-pentru a ridica centru de rotatie frontal, folositi mai putine distantiere sub bascula superioara fata.

IMPORTANT!

Este foarte important sa aveti aceleasi setari pe partea stanga si dreapta a masinii.

AJUSTAREA CENTRULUI DE ROTATIE PE SPATE

Ajustarea centrului de rotatie pe spate se obtine prin schimbarea pozitiei bucsei axului basculei inferioare spate!

IMPORTANT!

Schimbarea setarii centrului de pivotare din spate are impact asupra mai multor setari cum ar fi: dispozitivele de oprire din partea inferioara, unghiul de cadere a rotilor si garda la sol!

Dupa schimbarea centrului pivotilor din spate, se vor controla din nou celelalte setari.

IMPORTANT!

Este foarte important ca sa aveti acelasi fel de setari atat pe dreapta cat si pe stanga masinii.

De asemenea, fiecare pereche spate/fata sa fie in aceeasi pozitie.

B2. DISPOZITIVELE DE OPRIRE DIN PARTEA INFERIOARA (DOWNSTOP)

Pics013

Dispozitivele de oprire (downstop) din partea inferioara regleaza cat de mult coboara bratele suspensiei, ceea ce determina o cat mai mare ridicare a sasiului in situatii de franare si acceleratie. Aceasta afecteaza manevrabilitatea masinii ( din cauza efectelor asupra unghiului de cadere si a centrului de rotatie) si abilitatea pneurilor de a “urma” pista. Efectele se pot schimba in functie de pista si/sau de gradul de aderenta.

O mai mare cursa a suspensie ( o valoarea mai scazuta a setarii “downstop”), face masina mai prompta la reactii dar mai putin stabila; aceasta este de obicei, tipic mai buna, la pistele pe o pista cu denivelari, sau la pistele cu curbe lente.

O mai mica cursa a suspensiei ( o valoare mai mare a setarii “downstop”), face ca masina sa fie mai stabila si este tipic mai buna pentru pistele fara denivelari.

IMPORTANT!

Este foarte important ca sa avem aceeasi setare pentru dispozitivele de oprire atat pe stanga, cat si pe dreapta masinii.

EFECTELE REGLARII DISPOZITIVELOR DE OPRIRE

Dispozitivele de oprire din fata (downstop front)

Mai mare:

  • Scade cursa de urcarea a sasiului in partea in fata la acceleratie

  • Mareste comanda directiei la viteza mare

  • Creste” la inceput” subvirarea la acceleratie

  • Este mai buna la pistele fara denivelari

Mai mic:

  • Creste cursa de urcare a sasiului la acceleratie

  • Scade subvirarea la viteza mare

  • Scade “la inceput” subvirajul la acceleratie

  • Este buna pentru pistele cu denivelari

Dispozitivele de oprire din spate (downstop rear)

Mai mare:

  • Scade cursa de urcare a sasiului cand nu este in acceleratie sau in conditii de franare
  • Creste stabilitatea la franare
  • Sunt mai bune pentru pistele fara denivelari

Mai mic:

  • Creste cursa de urcare a sasiului din partea din spate a sasiului cand nu este in acceleratie sau in conditii de franare
  • Creste directia in virajele line
  • Este recomandat pentru pistele cu denivelari

GARDA LA SOL (RIDE HEIGHT)

Ultra-Fine_Chassis_Ride_Height_Gauge_3.8-8.0mm_1

Garda la sol reprezinta inaltimea sasiului fata de suprafata de rulare, in conditia in care automodelul este echipat complet, gata de rulare (RTR, inclusiv combustibil). Garda la sol afecteaza aderenta automodelului deoarce aceasta schimba centrul de gravitatie (CG) si centrul rotatie (RC). Din cauza schimbarilor geometriei suspensiei si a cotelor terenului de rulare, exista consecinte negative care modifica prea mult garda la sol a automodelului..

Masurati si setati garda la sol cu automodelul gata de rulare (RTR), dar fara caroserie.

Setarea se face din colierele situate pe corpul amortizorului, aplicand o presiune mai mare/mai mica pe arcuri. Pentru amortizoarele care nu sunt prevazute cu coliere de reglare, setarea se face prin aplicarea/scoaterea saibelor din plastic situate in capatul superior al arcului.

GARDA LA SOL SI PNEURILE (RIDE HIGHT and TIRES) in cazul rotilor din microporos (foam)

Garda la sol a masinii scade odata cu uzura pneurilor. Cauciucurile pot sa se uzeze in diferite proportii pe fata si pe spate, si pe dreapta-stanga, ceea ce poate da o inaltime inegala a sasiului pe toate cele patru unghiuri si o proportie incorecta de supraincarcare. In functie de pista, conditii de rupare, etc., se alege duritatea pneurilor.

EFECTELE SETARII “RIDE HIGHT”

Garda la sol mica:

  • Creste aderenta pe toate pneurile

  • Recomandat pentru piste fara denivelari

Garda la sol mai mare:

  • Scade aderenta pe toate pneurile
  • Recomandat pentru piste cu denivelari

AMORTIZOARELE

Amortizoarele reprezinta o componenta cheie pentru setarea automodelului. Exista diferite aspecte ale amortizoarelor care pot fi adaptate: pozitia, preincarcarea, descarcarea si tensionarea arcurilor.

Tensionarea arcurilor

Tensionarea arcurilor stabileste cat de mult arcul rezista la compresiune, ceea ce este in mod obisnuit legat de “rigiditatea” arcului. Diferitele setari ale arcului determina proportia in care greutatea masinii este transferata la roata, fata de celelalte amortizoare. Forta de arcuire influenteza si viteza la care amortizorul isi revine dupa compresiune. Aceasta setare depinde de conditiile atmosferice, de circuitul pe care urmeaza sa rulam, de tipul acestuia si de aderenta.

Forta de arcuire este determinata de caracteristicile arcului insusi si NU de volumul de preincarcare plasat pe arc prin colierele de preincarcare.

Caracteristici cum ar fi materialul din care este ralizat arcul, grosimea sarmei si alti factori determina forta de arcuire. Aceasta forta de arcuire este in mod obisnuit calculata in coeficientul “greutatea arcului” care indica cata greutate ( sau forta) este necesara pentru compresiunea arcului la o valoare specifica. Un arc cu un coeficient de 5 N/mm este considerat “mai tare” deoarece el va fi mai greu de comprimat decat un arc cu un coeficient inferior, cum ar fi 3 N/mm.

Arcurile Serpent sunt codificate prin culori, deci toate arcurile cu o “greutate specifica” au aceeasi culoare exterioara. De notat ca respectivele culori ale arcurilor NU sunt standard; arcul rosu Serpent nu va avea aceeasi forta de arcuire ca un arc rosu care provine de la alt fabricant.

Efectele fortei de arcuire

Arcuri mai slabe

  • Fac ca masina sa se simta ca si cum a crescut tractiunea in conditii de aderenta scazuta
  • Sunt mai bune pentru pistele accidentate, foarte lungi sau deschise

  • Arcurile care sunt prea moi fac ca masina sa se “simta” mai lenta si vor permite o mai mare pivotare a sasiului

Arcuri mai tari

  • Creste sensibilitatea automodelului (automodelul raspunde mai promt)
  • Creste reactia masinii la puterea de comanda a directiei

  • Arcurile sunt adaptate pistelor cu tractiune mare, fara denivelari
  • De obicei, cand folositi arcuri mai tari pierdeti o parte din forta de comanda a directiei si reduce pivotarea sasiului.

Arcuri mai moi in fata

  • Creste directia, mai ales la jumatatea curbei si la iesirea din curba
  • Arcurile din fata care sunt prea moi pot face ca masina sa fib subvirtoare la franare

Arcuri tari in fata

  • Creste subvirarea la jumatatea curbei si la iesirea din curba

  • Creste directia la franare
  • Creste sensibilitatea comenzilor si o face “mai nervoasa”

Arcuri mai moi in spate

  • Creste tractiunea pe partea din spate la jumatatea curbei, sectoarele de drum cu denivelari si in timpul accelerarii ( tractiunea inainte)

Arcuri tari in spate

  • Scade tractinea pe spate, dar creste comanda directiei la jumatatea curbei si la iesirea din curba. Aceasta se observa mai ales la curbele lungi, de viteza mare.

PREINCARCAREA ARCULUI

Preincarcarea arcului este in primul rand folosita pentru corectarea garzii la sol si NU se foloseste pentru schimbarea setarilor unghiului de cadere a rotilor sau a altor caracteristici. Preincarcarea arcului poate fi, de asemenea, utilizata pentru ajustarea distribuirii uniforme a grutatii pe cele 4 amortizoare (tweak).

Ajustarea preincarcarii arcului

Ajustati colierul arcului pentru a obtine o garda la sol adegvata.

Recomandare: Faceti un semn in partea superioara a fiecarui colier, astfel veti putea sti cat ati ajustat.

Ajustarea preincarcarii arcului nu schimba duritatea arcului. Pentru a schimba duritatea arcului, schimbati tipul arcului (mai moale sau mai tare).

POZITIA AMORTIZOARELOR

Pozitiile de montaj din partea superioara si din partea inferioara determina cat de mult influenteaza amortizorul bratul inferior al suspensiei in timpul compresiei si cat de progresiva este suspensia.

37020941-origpic-fc7232 copy.jpg

Efectele ajustarii pozitiei amortizoarelor

Amortizoare mai inclinate

  • Face amortizorul mai moale (soft)
  • Face masina mai adaptabila, facand sa para mai usor de condus, cu aderenta laterala mai buna

Amortizoare mai verticale

  • Face amortizorul mai tare (hard)

  • Face ca masina sa aiba un contact mai direct, dar fara aderenta laterala

REZISTENTA LA INAINTARE A PISTONULUI (SHOCK DAMPING sau “Amortizare”)

Reprezinta viteza cu care capul pistonul se deplaseaza in interorul amortizorului, prin uleiul siliconic, atat la comprimare cat si la revenire. Interiorul amortizorului este umplut cu ulei siliconic de o anumita vascozitate.

Ideal este ca interiorul amortizorului sa fie umplut integral cu ulei siliconic fara a exista bule de aer.

Aceasta poate avea in principal efect asupra modului in care masina reactioneaza la denivelari si a felului in care reactioneaza la comanda directiei, franare si acceleratie.

Amortizarea incepe sa reactioneze cand se misca suspensia si isi pierde efectul cand suspensia a capatat o pozitie stabila. Fara uleiul din interior, amortizoarele ar provoca fenomenul denumit “pogo & bounce”(adica compresie si revenire la pozitia normala), pana se stabilizeaza.

Cand se produce compresia sau revenirea la normal, uleiul din amortizor opune o oarecare rezista la miscarea pistonului prin el. Valoarea rezistentei este afectata de mai multi factori:

  • Viscozitatea ( densitatea) uleiului siliconic
  • Restrictia fluxului de ulei prin piston (afectat de numarul orificiilor din piston)

  • Viteza pistonului

Amortizarea este afectata atat de uleiul siliconic, cat si de setarile numarului de orificii din piston;

Uleiul de amortizoare

Uleiul de amortizoare este evaluat prin coeficientul de “viscozitate” care indica densitatea uleiului, care determina rezista uleiul la curgere si cat de mult rezista la miscarea pistonului prin el. Uleiul cu o viscozitate mai mare ( de exemplu 40 W/ 500cst ) este mai dens decat uleiul cu o viscozitate mai scazuta ( de exemplu 20 W/300cst ).

Va recomandam sa folositi numai ulei siliconic de caliate, care este disponibil in mai multe variante de viscozitate. Uleiul siliconic trebuie sa fie special conceput pentru a fi rezistent la temperatura si care sa produca putina spuma.

Thinnest = mai putin vascos

Thickest = mai vascos

Capul pistonului

Capul pistonului este prevazut cu un disc cu gauri (mai multe sau mai putine si de diferite diametre).

Numarul de gauri ne ajuta sa controlam cat de repede se comprima amortizorul si cat de repere revine la pozitia initiala.

Un piston cu orificii putine se va deplasa mai incet prin uleiul siliconic in comparatie cu un piston cu mai multe orificii, care se deplaseaza mai repede. De aceea, un piston cu mai putine orificii ofera o amortizare mai dura (suspensie rigida), iar pistonul cu mai multe orificii ofera o amortizare mai moale (suspensie mai putin rigida).

LATIMEA ECARTAMENTULUI (TRACK WIDTH)

Latimea ecartamentului este distanta dintre marginile exterioare ale rotilor la un capat al masinii (fata sau spate). Latimea ecartamentului afecteaza manevrabilitatea automodelului si reactia directiei. Este important ca ecartamentului sa fie reglat simetric stanga / dreapta, aceasta insemnand ca rotile de pe dreapta si cele de pe partea stanga la un capat al masinii au aceeasi distanta cu partea centrala a sasiului.

Daca ecartamentu pe puntea fata este de 252 mm atunci distanta dintre capatul exterior al rotilor stanga / dreapta trebuie sa fie simetric fata de mijlocul sasiului.

EFECTELE REGLARII ECARTAMENTULUI

Ecartamenul frontal

Mai lat

  • Scade aderenta pe fata

  • Creste subvirarea

  • Scade viteza de reactie a comenzii pe directie
  • Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust

  • Creste aderenta frontala

  • Scade subvirarea

  • Mareste viteza de reactie a comenzii pe directie

Ecartamentul spate

Mai lat

  • Creste aderenta pe spate la intrarea in curba
  • Creste manevrabilitatea automodelului la viteza mare
  • Recomandat pentru evitarea pivotarii la tractiune

Mai ingust

  • Creste aderenta la iesirea din curba

  • Creste subvirarea la viteza mare

  • Creste aderenta frontala la virajele in ac de par

UNGHIUL DE CADERE AL ROTILOR (CAMBER) & UNGHIUL DE CADERE AL ROTILOR IN MOMENTUL COMPRIMARII SUSPENSIEI (CAMBER RISE)

Unghiul de cadere al rotilor (camber)

Unghiul de cadere a rotilor afecteaza tractiunea masinii. In general, o cadere a rotilor mai negativa (inspre interior) are ca efect cresterea aderentei prin cresterea tractiunii laterale a rotilor (in viraje).

Reglati unghiul frontal de cadere a rotilor astfel ca pneurile frontale sa se uzeze drept.

Reglati unghiul spate de cadere a rotilor astfel ca uzura pneurilor spate sa se faca conic, spre interior.

Valoarea optima pentru unghiul frontal de cadere a rotilor este in directa corelare cu valoarea maxima a unghiului de fuga a rotilor (caster). De regula, cu cat ungiul de fuga (caster) este mai mare cu atat se cere o valoare mai mica a unghiului de cadere (camber), si invers.

CAMBER RISE – REAR

Refereindu-se tot la” schimbarea unghiului de cadere a rotilor” aceasta setare afecteaza felul in care unghiul de cadere a rotilor in spate se schimba in timpul comprimarii suspensiei si a pivotarii sasiului pe puntea spate.

Pentru a mari unghiului de cadere a rotilor in partea din spate, trebuie sa faceti urmatoarele:

  • Schimbarea bucselor axului basculei superioara din spate in pozitia UO(in afara).
  • Scurtarea partilor superioare din spate prin rasucirea IN a bucsei pivotului in partea directa din spate.

Pentru scaderea ritmului de crestere a unghiului de cadere a rotilor, faceti urmatoarele:

  • Schimbarea bucselor axului basculei sperioare din spate in pozitia UI (inauntru)
  • Prelungirea partii superioare din spate prin alezare turning OUT a bucsei partii superioare in pozitia dreapta.

Efectele reglarii cresterii unghiului de cadere a rotilor din spate

UO – Pozitia in afara

Bascule mai scurte

  • Creste modificarea unghiului de cadere a rotilor cand se comprima suspensia si pivotarii sasiului.

UI – Pozitia inauntru

Bascule mai lungi

  • Scaderea modificarii unghiului de cadere a rotilor la comprimarea suspensiei si a pivotarii sasiului.

UNGHIUL DE FUGA AL ROTILOR (CASTER)

Unghiul de fuga al rotilor descrie unghiul din fata/spate al blocului de directie in legatura cu o linie perpendiculara cu solul. Unghiul de fuga al rotilor afecteaza puterea de comanda pentru pornire/oprire a directiei, intrucat el inclina sasiul mai mult sau mai putin, in functie de setarea unghiului de fuga al rotilor. In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim pe o pista alunecoasa, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.

Unghiul de cadere al rotilor VERSUS unghiul de fuga al rotilor (camber vs. caster)

Unghiul de cadere al rotilor se refera in totalitate la contactul cauciucurilor- acestea trebuie sa ramana in contact cu solul cat mai mult. Unghiul de cadere al rotilor si unghiul de fuga al rotilor sunt in legatura in sensul ca unghiul de fuga al rotilor ofera schimbari in cadrul unghiului de cadere al rotilor efectiv atunci cand rotile din fata intra in viraj.

Un unghi mare de fuga (adica mai inclinat) are un efect de inclinare progresiva a cauciucurilor din fata in directia virajului atunci cand rotile intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat se schimba mai mult unghiul de cadere al rotilor atunci cand rotile intra in viraj. Acest fenomen apare datorita partilor superioare ale cauciucurilor, ambele inclinate catre interiorul curbei. Setand o valoare potrivita a unghiului de fuga, acesta poate mari directia, dar daca este setata pe o valoare prea mare, cauciucul va functiona doar pe marginea interioara, pierzand atfel aderenta cu suprafata de rulare.

Comparati acest lucru cu unghiul static de cadere al rotilor, care este reglat atunci cand masina stationeaza pe o suprafata plana si rotile sunt indreptate inainte. Reglarile unghiului static de cadere al rotilor afecteaza in primul rand partea exterioara a rotilor, din moment ce acestea sunt rotile care suporta aproape toata greutatea in timpul virajelor. Setarea valorii unghiului de cadere al rotilor ceruta pentru a mentine contactul maxim al cauciucului depinde in mare masura de setarea folosita pentru unghiului de fuga al rotilor. Un unghi de fuga mai mare (adica mai inclinat) cere un unghi de cadere mai putin static, in timp ce un unghi de fuga mai mic (adica mai drept), cere un unghi de cadere mai static. Verificati cum se uzeaza cauciucurile in momentul in care schimbati unghiul de fuga si, daca este necesar, reglati din nou unghiul static de cadere pana cand veti constata o uzura plana pe suprafata pneurilor fata.

Un alt efect al unghiului de fuga al rotilor este acela ca inclina sasiul atunci cand rotile din fata intra in viraj. Cu cat este mai mare unghiul de fuga (mai inclinat), cu atat partea interioara a rotii ridica partea interioara a sasiului de la pamant atunci cand rotile intra in viraj. Acesta inclina sasiul in jos, catre exterior, distribuind o mai mare greutate pe partea exterioara a rotii.

EFECTELE SETARII UNGHIULUI DE FUGA

Un unghi de fuga mai mic (mai drept)

  • Micsoreaza stabilitatea in linie dreapta

  • Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj

  • Micsoreaza acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

Un unghi de fuga mai mare (mai inclinat)

  • Mareste stabilitatea in linie dreapta

  • Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj

  • Mareste acuratetea directiei la jumatatea virajului si la iesirea din viraj

De retinut ca, in functie de suprafata pistei si de taria cauciucurilor, aceste efecte pot fi diferite, in sensul ca puteti sa obtineti mereu o acuratete a directiei cu un unghi de fuga mai mare. Acest lucru este valabil in special pentru pistele cu tractiune inalta si/sau cauciucuri mai moi.

GEOMETRIA ROTILOR (TOE)

Geometria rotilor reprezinta unghiul rotilor cand privim masina de sus.

  • Rotile paralele cu linia centrala a masinii au un unghi al geometriei rotilor de 00
  • Rotile indreptate in fata avand un unghi negativ reprezinta o geometrie negativa (toe-out)
  • Rotile indreptate in fata avand o valoare pozitiva a unghiului reprezinta o geometrie pozitiva (toe-in)

Geometria rotilor este folosita pentru a stabiliza automodelul prin pierderea tractiunii, intrucat induce un proces de frecare si o anumita patinare in cauciucuri.

Rotile din fata pot fi setate cu o geometrie a rotilor negativa, neutra sau pozitiva.

Rotile din spate trebuie intotdeauna sa fie setate pe geometrie pozitiva, niciodata negativa sau neutra.

EFECTELE SETARII GEOMETRIEI ROTILOR

Geometria rotilor din fata

Mai mult TOE-IN (rotile din fata mai inchise spre fata)

  • Mareste subvirarea (micsoreaza supravirarea)

  • Micsoreaza acuratetea directiei la intrarea in viraj

  • Face automodelul mai „nervos
  • Masina este mai dificil de condus

Mai mult TOE-OUT ( rotile din fata mai deschise spre fata)

  • Micsoreaza subvirajul (mareste supravirajul)

  • Mareste acuratetea directiei la intrarea in viraj

  • Mareste stabilitatea in linie dreapta

  • Masina este mai usor de condus

Geometria rotilor din spate

Mai mult TOE-IN (rotile din spate mai inchise spre fata)

  • Mareste subvirajul

  • Mareste stabilitatea in accelerare la iesirea din viraj si franarea la intrarea in viraj
  • Sanse mai mici de a pierde tractiunea pe spate
  • Mareste stabilitatea in linie dreapta

Mai puti TOE-IN

  • Micsoreaza stabilitaea setata la iesirea din viraj si la franare

  • Mai multe sanse de a pierde din tractiunea pe spate

LUNGIMEA INTRE AXELE ROTILOR (WHEELBASE)

WHEELBASE” se refera la distanta orizontala dintre axul fata si axul spate. Daca aceasta distanta se modifica, pot aparea efecte dramatice in manevrabilitatea automodelului datorita redistribuirii greutatii pe roti (prin modificarea aderentei).

EFECTELE REGLARII BAZEI ROTILOR

Lungime mai mare

  • Masina este mai dificil de controlat in viraje stranse

  • Mareste stabilitatea

  • Masina este mai usor de manevrat pe o pista cu denivelari
  • Masina este mai usor de manevrat pe piste mai deschise si cu viraje de viteza

Lungime mai mica

  • Masina este usor de controlat in viraje stranse

  • Mareste acuratetea directiei

  • Recomandat pentru circuit strans, tehnic

  • Mareste aderenta pe spate in acceleratie

B10. BARELE STABILIZATOERE

Barele stabilizatoare se folosesc pentru a distribui aderenta pe laterala masinii. Barele stabilizatoare rezista rotirii sasiului, transferand greutatea rotii de la parte interioara a rotii la partea exterioara a rotii; cu cat este mai tare bara stabilizatoare, cu atat mai multa greutate este transferata. Oricum, dat fiind faptul ca partea exterioara a rotii nu poate sa transforme greutatea aditionala pe roata in aderenta, suma aderentei pe ambele roti se reduce. Acest lucru va schimba echilibrul masinii de pe osie la extremitatile masinii; marind densitatea barei stabilizatoare pe o anumita osie (din fata sau din spate), se micsoreaza aderenta laterala pe osiei si se mareste aderenta laterala la celalalt capat al masinii.

Aderenta totala a masinii nu poate fi schimbata, dar poate fi echilibrata prin distribuirea corecta a greutatii pe toate rotile. Bara stabilizatoare este o unealta foarte folositoare in schimbarea echilibrului masinii. De retinut ca rigiditatea sasiului joaca un rol foarte important in eficacitatea barei stabilizatoare, iar un sasiu rigid face ca masina sa raspunda mai bine schimbarilor barei stabilizatoare.

BARA STABILIZATOARE, FATA

Mai slaba

  • Mareste aderenta fata (micsoreaza aderenta spate)
  • Micoreaza acuratetea directiei la intrarea viraje
  • Micsoreaza acuratetea directiei

Mai tare

  • Micsoreaza aderenta fata (se mareste cea din spate)
  • Creste acuratetea directiei la intrarea viraje
  • Creste acuratetea directiei (directie mult mai rapida)

BARA STABILIZATOARE, SPATE

Bara stabilizatoare spate, afecteaza in principal acuratetea directiei atunci si stabilitatea la mijloculul virajului si la iesirea din viraj.

Mai slaba

  • Mareste aderenta spate (micsoreaza aderenta fata)
  • Micsoreaza acuratetea directiei in acceleratie

Mai tare

  • Micsoreaza aderenta spate (mareste aderenta fata)
  • Mareste acuratetea directiei in acceleratie
  • Directia raspunde intr-un timp mai scurt la manevrele folosite la virajele de viteza
Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s